山姆叔叔痞客邦的部落格

以公司公佈的規格，T1000比T700強度高出了30%，做成複材之後強度可望明顯提升。

看似理想，然而純纖維只能承受一種力量，就是拉力，上述強度指的就是拉伸強度。

因幾何形狀及外力因素，複材件內部可能同時受到拉伸、壓縮、剪切等應力。所以，複材可能因拉伸、壓縮、剪切而造成破壞，也就是複材強度不是一個，而是至少有3個: 拉伸強度、壓縮強度、剪切強度。而纖維能做出有效貢獻就只有拉伸強度。

思考一下，原始纖維如果不加樹脂，和頭髮一樣，抗壓能力是0，加樹脂硬化後才能抗壓縮。因此，壓縮強度是決定在樹脂(與界面)而非纖維本身。所以在受壓的情況，用T1000沒有比T700 厲害。

受剪切情況類似，樹脂與界面才是主角。複材著名的破壞模式之一是脫層，決定在層間剪切強度，而層與層之間是沒有纖維，所以，用T1000沒有幫助。

就算是受拉力，如果拉力方向和纖維不平行，纖維也使不上力，以90度橫向拉伸而言，T1000沒有比T700 厲害，兩個都一樣弱。

複材破壞會從最弱的點和最弱的的方向發生，因此要以T1000取代T700，而能發揮效果，放對位置和放對方向很重要。

上述這段文章內容取自於逢甲大學郭文雄老師

同時他也是SAPME尖端科技協會現任理事長

致力於碳纖維微觀分析與碳纖產業的推廣

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這段文章在我的社團裡有了些討論，我覺得蠻有意思

所以把它寫成痞客邦文章

車友:

現在都有T1100的碳纖公路車架了

我:

之前有看過材料，可以往下找我之前發的文章

車友:

有拜讀過了！
如果用T1100來作整車似乎不合理，但用來作局部補強是可以增加強度的！

我:

一定是局部
但強度與拉伸量你可以參考一下這張圖表
T1000有點像用拉伸量來換強度(Elongation%)
斜率的關係式對自行車所需的剛性有多少幫助?

強度，是拉的方向才派得上用場
且要0度方向才會大家預備起的同心協力
增加自行車純粹的強度意義在哪?

若要低延展+高模量，M系35以上的碳纖隨便一支都能屌打T1000/T1100

車友:

一台騎起來軟硬適中的車是要搭配T系列和M系列的碳纖維都有，
所以有良心的車廠除了標示使用T1000碳纖維做強度補強外， 有的還會再註明模數是以M系列的布補強！
但大多數車廠都簡單的説這車用T1000的布所打造？
其實只是補強而已！

我:

實際上，複材的材料特性思考並非如此單純

T700是24K級碳纖
T1000是30K級，T1100照業界的說法應該會是33K級

模量可以用剛性來解釋
模量差5個Gpa就會有感覺了
更何況是差這麼多級別的程度
首先會被考量到的行為模式是層間剪力強度(ILSS)
纖維剛性落差過大，樹脂的層間剪力強度首先受到考驗
因兩種碳纖的變形量落差過大
樹脂容易有脫層的風險發生
加上現在預浸布的樹脂RC常見含量只有40%左右
風險就不斷的往上堆疊

我修過的這款GIANT PROPEL就是你說的結構設計方式
T700鋪底，主力用M60