最近
毛爸來找了我幾次
實驗的過程中 與山姆交流了一些經驗與理論
為此 他寫了這篇文章送我
山姆特別將它放上來
因為 我覺得這對現今與未來的輪組發展蠻有幫助
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以下 為毛爸撰寫的全文:
既然提到了 那就來深入了解一下吧
自從2006及2008年 Roues Artisanales 雜誌提出側向剛性的測試:
http://rouesartisanales.over-blog.com/article-4934445.html
http://www.rouesartisanales.com/article-15441821.html
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垂直固定花鼓後 加壓剎車面200N 並於同一點量測其變形量
(N/mm) 定義為側向剛性
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但2011年的時候 測試方法改變:
http://www.rouesartisanales.com/article-53429649.html
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加載在輪子0度的地方 量測輪子180度(另一邊)的變型量
1. 先加載11.05N 再逐漸加載到236.65N 求輪組的極限變形量
2. 側向剛性 定義成加載 98N
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很多年前 接觸到CHC時
實驗方式定義成 先加壓20N 消除挾持及輪組的游隙後
歸零 再另加壓200N
量測加載同一點的變形量
(現在有沒有改變 這我就不清楚了)
所以 CHC測試方式 接近2008年版
當然 測試方法沒有一個標準 只要測試的環境一樣 就有相對的參考值
(相對值 而非 絕對值)
Roues Artisanales 年的測試值
因為變形量(另一側)變小 荷重也變小(延緩張力歸零的現象)
突然側向剛性值都變大
就是因為測試方法不一樣
蘋果跟梨子 是沒辦法比較的
更進一步的檢視
一個值 就能代表嗎?
以後輪為例 左右側的碟深不一樣
造成DS NDS的張力值也不同
可是輪框不是絕對剛性體 所以框也會變形
用一個不存子的輪組為例子 (不同編法 採樣位置也會不一樣)
A點 驅動側的鋼絲處(DS on spoke) B點 驅動側的兩根鋼絲間( DS between spoke)
C點 非驅動側的鋼絲處(NDS on spoke) D點 非驅動側的兩根鋼絲間( NDS between spoke)
嚴格來講 這四個值會不一樣
右側過彎的時候 輪子的行為是 A B兩個值 在互換
左側過彎的時候 輪子的行為是 C D兩個值 在互換
抽車時 ABCD互跳
雖然胎的形變 遠大於輪組
追求高的側向剛性 卻必須同時考慮到這四點不同的行為
哈~ 提供給大家參考啦 別太認真了
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以上為毛爸提出的看法
這兩天 山姆正在實際驗證這樣四個位置點的側向剛性數據採樣方式
近期會再與大家分享
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